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Au salon InnoTrans consacré au transport urbain et ferroviaire, à Berlin, les constructeurs du monde entier se sont donnés rendez-vous pour présenter leurs derniers modèles bourrés de technologie garantissant un transport plus écologique et plus fiable. L’efficience des trains et le confort pour les usagers ne cessent de progresser mais l’un des principaux défis du secteur reste élémentaire : tenir les délais de livraison.

Le très attendu TGV M, la nouvelle génération de trains à grande vitesse construits par Alstom pour la France, n’arrivera que fin 2025, deux ans après la date initialement prévue. Même chose pour les trains régionaux Corradia prévus pour la région de la Saxe en Allemagne ou encore les rames Oxygène, construites par l’espagnol CAF et dédiées à la ligne Paris-Clermont. Le premier projet ne sera livré que fin 2025 et le second en 2027, là aussi avec deux ans de retard.

Les constructeurs croulent sous les contrats : Alstom a enregistré pour 40 milliards d’euros de commandes ces deux dernières années, selon son directeur général Henri Poupart-Lafarge. Mais cette demande s’accompagne d’exigences croissantes de la part des clients. « Nous cherchons à standardiser nos produits (pour faciliter la production de masse) mais nos clients veulent chacun des spécificités bien précises », explique le vice-président chargé des opérations chez Alstom, Danny Di Perna.

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« En Allemagne par exemple, nos clients sont passés de 8 000 exigences dans les appels d’offres à 20 000 », relève-t-il. Or les séries commandées peuvent être très petites, quelques dizaines de rames parfois. Pour le TGV M, Alstom et la SNCF sont repartis d’une page blanche, effaçant l’héritage des précédents TGV, augmentant ainsi le risque d’aléas, pour une commande de 115 rames. « Il faut aussi que l’Union européenne stabilise et réduise les évolutions » des spécifications techniques d’interopérabilité (STI), affirme Christian Andi, directeur du contrôle ferroviaire chez Hitachi.https://www.sudouest.fr/economie/transports/l-industrie-du-train-tente-de-repondre-a-l-explosion-de-la-demande-21520449.phphttps://www.sudouest.fr/economie/transports/l-industrie-du-train-tente-de-repondre-a-l-explosion-de-la-demande-21520449.php

Les STI définissent un ensemble d’exigences techniques pour les systèmes ferroviaires européens et sont élaborées par l’Agence ferroviaire européenne. « L’évolution des STI a été assez rapide et ça a créé des problèmes pour suivre », poursuit Christian Andi qui assure que le niveau désormais atteint peut être considéré comme « standard » et subira moins d’évolutions.

L’industrie ferroviaire doit aussi composer avec les exigences protectionnistes des pays. « Tous les pays veulent conserver les emplois et les technologies sur leurs territoires », détaille Danny Di Perna, pour qui bien souvent, il faut une usine et des fournisseurs locaux pour répondre aux appels d’offres. « Il y a beaucoup de pressions pour tout localiser », comme avec le « Buy American Act » qui oblige à s’approvisionner en biens produits sur le sol américain. Autant de contraintes qui complexifient la chaine d’approvisionnement.

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